Hacia el desarrollo de aviones menos contaminantes y menos ruidosos

(NCYT) La meta es desarrollar tecnología que pueda permitir a los aviones futuros consumir un 50 por ciento menos de combustible que los aviones que entraron en servicio en 1998 (los que han sido tomados como referencia para el estudio), que emitan un 50 por ciento menos de emisiones contaminantes peligrosas, y que amortigüen su ruido de tal modo que el tamaño de las áreas geográficas alrededor de aeropuertos afectadas por un nivel de ruido que pueda considerarse molesto se reduzca en un 83 por ciento.

"El desafío real es que queremos lograr todas estas cosas a la vez", admite Fay Collier, director del proyecto ERA (Environmentally Responsible Aviation) de la NASA. "Nunca antes ha sido logrado".

Para intentar conseguirlo, la NASA encargó estudios de diseño a tres importantes fabricantes de aviones, bajo contrato con el proyecto antes mencionado.

Las tres propuestas. (Foto: NASA)

Equipos de las compañías Boeing, Lockheed Martin, y Northrop Grumman, han pasado el último año estudiando cómo lograr los objetivos de la NASA, y cada una ha presentado su propuesta. Las empresas acaban de presentar sus resultados a la NASA.

El concepto de vehículo avanzado de Boeing gira en torno al diseño del X-48 de la compañía, una aeronave a subescala operada por control remoto, que ha sido probada mediante túnel de viento en el Centro Langley de Investigación y que ya voló en el Centro Dryden de Investigación del Vuelo, ambos centros de la NASA. Una cosa que hace a este concepto diferente a los aviones actuales es la ubicación de sus motores Pratt & Whitney. Los motores están encima de la popa, flanqueados por dos alerones para proteger a la gente en tierra del ruido de los motores.

Lockheed Martin adoptó un enfoque completamente distinto. Sus ingenieros propusieron un diseño de ala de cajón. En este diseño, unas alas nacen en la parte delantera del avión, aproximadamente a media altura en su fuselaje, y se unen en sus extremos a las puntas de alas situadas en la popa, en la parte superior del avión, mediante estructuras en forma de "V" y de "U". La compañía ha estudiado el concepto de ala de cajón durante tres décadas, pero había estado aguardando a la creación de materiales compuestos ligeros, nuevas tecnologías para el tren de aterrizaje, y otros elementos que hicieran viable el concepto.

Northrop Grumman decidió adoptar un diseño de ala volante que nace de un concepto impulsado históricamente por el propio fundador de la empresa, Jack Northrop, y que recuerda a su avión B-2. Cuatro motores, suministrados por Rolls Royce, están encajonados en la superficie superior del ala, aerodinámicamente eficiente, de un modo que proporcionaría protección acústica.

Lo que los tres estudios han revelado es que los objetivos de la NASA de reducir el consumo de combustible, las emisiones contaminantes y el ruido, constituyen realmente un desafío. Los diseños preliminares de todas las compañías han logrado el objetivo de reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno durante el aterrizaje y el despegue en un 50 por ciento respecto a los aviones actuales. Las tres propuestas, sin embargo, han tenido menos éxito respecto a los otros dos desafíos. Todos los diseños están muy cerca de una reducción del 50 por ciento en el consumo de combustible, pero sus capacidades de reducción de ruido varían.

Los directivos del proyecto ERA de la NASA creen que es factible alcanzar todos los objetivos si se consigue hacer pequeñas mejoras en la reducción del ruido y en el consumo de combustible, además de las previstas en los estudios de las empresas.

Fuente: Solociencia

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