MODOS DE CONDUCCIÓN. Sport / Tour / Eco. AUTONOMÍA. Sport: hasta 50 km. Tour: hasta 75 km. Eco: hasta 100 km. TIEMPO DE RECARGA. 3 h. CARGADOR. Off board @ 8A. POTENCIA MÁXIMA. 2 kW. PAR MÁXIMO. 60 Nm. MOTOR. En rueda trasera. BATERÍA. 1,3 kWh - Li-Ion de alta durabilidad. Extraíble y portátil. CHASIS. Aluminio Monoviga. FRENOS. Disco Ø 203 mm, delanteros con pinza de cuatro pistones. SUSPENSIÓN DELANTERA. Horquilla invertida regulable. Recorrido 180 mm. SUSPENSIÓN TRASERA. Monoamortiguador regulable. Recorrido 217 mm. CAMBIO. Nueve velocidades + Overdrive. NEUMÁTICOS. 24 x 3,0". PESO.39 kg (Batería de 8 kg incluida). PRECIO. 5.180 euros. Luis de las Alas
Solo los más moteros saben lo que significa Bultaco. Y lo que supuso su cierre en 1983. De la mano de un romántico emprendedor, el legendario fabricante vuelve con un modelo eléctrico de altas prestaciones.
Vivimos las mieles de consolidarnos en la élite de la Fórmula 1. Pero reconozcámoslo, este es un país más de motos. Será por el buen clima, por la herencia que ha dejado en el inconsciente colectivo las glorias del caballo español o, más llanamente, porque después de la Guerra Civil no había dinero suficiente ni para comprar ni para fabricar coches al nivel de los vecinos europeos. Para motos, sí. La década de los 50, aún sumida en la indigencia de la autarquía, pudo ver las carreteras surcadas de los modelos que empezaban a construir tres marcas míticas nacionales: Derbi, Montesa y Bultaco. Sobre modelos suyos se entrenaron, y también triunfaron, los grandes campeones españoles del motociclismo, desde Ángel Nieto hasta Marc Márquez, que el 18 de julio de 2010 logró en el circuito de Sachsenring la victoria número 100 de Derbi.
Pero los fabricantes españoles no supieron o no pudieron seguir al rebufo de esos éxitos deportivos que ellos mismos auspiciaron. El libre mercado fue una prueba demasiado dura que no pudieron superar. Menos de tres años después de aquel último triunfo, el grupo italiano Piaggio, propietario de Derbi desde 2001, cerraba la fábrica de Martorelles (Barcelona). Bultaco, la conocida como la marca del "dedo rampante", paró motores en 1983. Y Montesa fue absorbida sobre esa época por Honda, que aún mantiene en producción la moto de trial Cota, modelo que parecía ser el último reducto para los nostálgicos.
Bultaco
Todos estos avatares, al menos los que le corresponden por edad, los siguió muy de cerca Juan Manuel Vinós (Molina de Aragón, Guadalajara, 4 de agosto de 1961). En calidad de aficionado, pues es un loco de las motos y del mundo del motor en general. De niño, en Córdoba, donde se educó, prefería hacer sus álbumes de cromos de motos y coches, cuando lo habitual entre sus compañeros de clase era coleccionar jugadores de fútbol. Aún los guarda, así como la primera revista que compró en el quiosco, un número de Autopista con una prueba de un Mini 1.275 GT. A los 13 tuvo su primera moto y prefería inhalar el humo de su tubo de escape a fumar cigarrillos. Así ahorraba para afrontar los gastos que suponía su afición, que le llevaría a competir más adelante en pruebas de velocidad. Al escoger carrera, sin embargo, se decantó por el Derecho en vez de por las emociones fuertes. En el ámbito profesional, optó por el sector financiero, en el que desarrolló una trayectoria de 20 años.
Pero como corría gasolina por sus venas, siempre que hubo oportunidad se vinculó al mundo del motor. "Me ofrecía de voluntario a la mínima ocasión. Como cuando trabajé en Barclays. Al verme con tanto entusiasmo, me ofrecieron montar laprimera financiera de BMW en España", cuenta Vinós, quien asumió en 2000 la dirección general del área del crédito al consumo de Caja Madrid. Ocho años después, pide la excedencia. "No lo hice porque adivinara que la crisis estaba por llegar. Simplemente, sentía la necesidad de volcarme en historias más personales. Tampoco tenía hijos", explica. Su primera aventura cien por cien en el sector le llevó a hacer las maletas para liderar en México una empresa de fabricación de automóviles para la exportación. Como socio tenía a la potente multinacional Magna, con una división especializada en desarrollar coches para otros; el BMW X3, el Audi TT o el Mini 4x4 forman parte de su histórico de pedidos.
MODOS DE CONDUCCIÓN. Sport / Tour / Eco. AUTONOMÍA. Sport: hasta 50 km. Tour: hasta 75 km. Eco: hasta 100 km. TIEMPO DE RECARGA. 3 h. CARGADOR. Off board @ 8A. POTENCIA MÁXIMA. 2 kW. PAR MÁXIMO. 60 Nm. MOTOR. En rueda trasera. BATERÍA. 1,3 kWh - Li-Ion de alta durabilidad. Extraíble y portátil. CHASIS. Aluminio Monoviga. FRENOS. Disco Ø 203 mm, delanteros con pinza de cuatro pistones. SUSPENSIÓN DELANTERA. Horquilla invertida regulable. Recorrido 180 mm. SUSPENSIÓN TRASERA. Monoamortiguador regulable. Recorrido 217 mm. CAMBIO. Nueve velocidades + Overdrive. NEUMÁTICOS. 24 x 3,0". PESO.39 kg (Batería de 8 kg incluida). PRECIO. 5.180 euros. Luis de las Alas
Solo los más moteros saben lo que significa Bultaco. Y lo que supuso su cierre en 1983. De la mano de un romántico emprendedor, el legendario fabricante vuelve con un modelo eléctrico de altas prestaciones.
Vivimos las mieles de consolidarnos en la élite de la Fórmula 1. Pero reconozcámoslo, este es un país más de motos. Será por el buen clima, por la herencia que ha dejado en el inconsciente colectivo las glorias del caballo español o, más llanamente, porque después de la Guerra Civil no había dinero suficiente ni para comprar ni para fabricar coches al nivel de los vecinos europeos. Para motos, sí. La década de los 50, aún sumida en la indigencia de la autarquía, pudo ver las carreteras surcadas de los modelos que empezaban a construir tres marcas míticas nacionales: Derbi, Montesa y Bultaco. Sobre modelos suyos se entrenaron, y también triunfaron, los grandes campeones españoles del motociclismo, desde Ángel Nieto hasta Marc Márquez, que el 18 de julio de 2010 logró en el circuito de Sachsenring la victoria número 100 de Derbi.
Pero los fabricantes españoles no supieron o no pudieron seguir al rebufo de esos éxitos deportivos que ellos mismos auspiciaron. El libre mercado fue una prueba demasiado dura que no pudieron superar. Menos de tres años después de aquel último triunfo, el grupo italiano Piaggio, propietario de Derbi desde 2001, cerraba la fábrica de Martorelles (Barcelona). Bultaco, la conocida como la marca del "dedo rampante", paró motores en 1983. Y Montesa fue absorbida sobre esa época por Honda, que aún mantiene en producción la moto de trial Cota, modelo que parecía ser el último reducto para los nostálgicos.
Bultaco
Todos estos avatares, al menos los que le corresponden por edad, los siguió muy de cerca Juan Manuel Vinós (Molina de Aragón, Guadalajara, 4 de agosto de 1961). En calidad de aficionado, pues es un loco de las motos y del mundo del motor en general. De niño, en Córdoba, donde se educó, prefería hacer sus álbumes de cromos de motos y coches, cuando lo habitual entre sus compañeros de clase era coleccionar jugadores de fútbol. Aún los guarda, así como la primera revista que compró en el quiosco, un número de Autopista con una prueba de un Mini 1.275 GT. A los 13 tuvo su primera moto y prefería inhalar el humo de su tubo de escape a fumar cigarrillos. Así ahorraba para afrontar los gastos que suponía su afición, que le llevaría a competir más adelante en pruebas de velocidad. Al escoger carrera, sin embargo, se decantó por el Derecho en vez de por las emociones fuertes. En el ámbito profesional, optó por el sector financiero, en el que desarrolló una trayectoria de 20 años.
Pero como corría gasolina por sus venas, siempre que hubo oportunidad se vinculó al mundo del motor. "Me ofrecía de voluntario a la mínima ocasión. Como cuando trabajé en Barclays. Al verme con tanto entusiasmo, me ofrecieron montar laprimera financiera de BMW en España", cuenta Vinós, quien asumió en 2000 la dirección general del área del crédito al consumo de Caja Madrid. Ocho años después, pide la excedencia. "No lo hice porque adivinara que la crisis estaba por llegar. Simplemente, sentía la necesidad de volcarme en historias más personales. Tampoco tenía hijos", explica. Su primera aventura cien por cien en el sector le llevó a hacer las maletas para liderar en México una empresa de fabricación de automóviles para la exportación. Como socio tenía a la potente multinacional Magna, con una división especializada en desarrollar coches para otros; el BMW X3, el Audi TT o el Mini 4x4 forman parte de su histórico de pedidos.
Visión de futuro
Pocos años antes de esa fecha, conoció el proyecto de fin de carrera de unos estudiantes de ingeniería, consistente en la construcción de una moto de 1.100 cc de combustión. "No se hacía nada parecido en España. Les apoyé para buscar patrocinadores. El vehículo está hoy en el museo de la moto de Guzzi, en Italia", relata Vinós. Pasó el tiempo y un integrante de aquel grupo le llamó para contarle un nuevo proyecto. En la Universidad Carlos III de Madrid se había montado un departamento para dar vida, sobre el chasis de una moto, a un motor eléctrico de alta potencia. Ese fue el impulso para crear, en julio de 2010, LGN Tech Design, empresa especializada en desarrollar patentes dentro de ese ámbito de la ingeniería mecánica.
Con el primer prototipo de moto eléctrica participaron en los campeonatos mundiales de la especialidad en Magnicour, Francia, y Laguna Seca, Estados Unidos. Contra todo pronóstico, en esta última cita quedaron terceros y, claro, se calentaron. "Ya teníamos el motor. El siguiente paso era concebir una estrategia corporativa para lanzarse a vender. Piaggio iba a cerrar Derbi y nos interesamos en volver a poner en marcha la fábrica. Pero por falta de ayudas lo desechamos. Era un plan desmesurado para nuestros propósitos", recuerda el emprendedor, que no obstante supo sacarle beneficio a aquel encuentro, al colarse una interesante información: "Tenían la licencia para comercializar la marca Bultaco hasta 2021, heredada de Derbi". Y lo que sucedió fue que los astros se alinearon. La familia Bultó, creadora de la primera, quería volver a ser fabricante.
Juan Manuel Vinós, 55 años, consejero delegado de Bultaco y responsable del resurgir de la marca, sostiene una Brinco.
Para Dani Oliver (Barcelona, 1976), nieto del fundador, Paco Bultó, supuso una "muy feliz coincidencia", la oportunidad que estaban buscando. "Estábamos en el proceso de volver a hacer motos con el objetivo claro de mantener los valores de la marca, que son los de diversión, optimismo y sentirse vivos. Y cuando probé el prototipo de LGN se me dibujó una sonrisa de un lado a otro de la cara. Además, nos encontrábamos con un mercado maduro tanto en el segmento alto como en el del low cost [según laAsociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas, las ventas de motocicletas en España subieron un 18,3% en 2015, con un total de 147.594 entregas]. La moto eléctrica era el camino que tenía sentido seguir", explica Oliver, Bultó de segundo apellido, licenciado en Empresariales y subcampeón de Europa de Superbikes. Como consecuencia, LGN deja de existir y se acaba de montar el equipo. Oliver entra como responsable de desarrollo de negocio; su madre, Inés, queda como presidenta de la Bultaco originaria, que cede la licencia. De Magna ya se había apuntado Gerald Poellmann, que deja un alto cargo en Viena para convertirse en presidente de la nueva Bultaco Motors, el fabricante. Vinós asume el cargo de consejero delegado en ambas compañías.
Especial motivo de orgullo para este último ha sido la incorporación de un joven talento español emigrado al extranjero: José González, el director de diseño. "Trabajaba en Aprilia, en Italia, y se vino porque con 14 años ganó un concurso de dibujo reproduciendo una Bultaco. La pasión es un auténtico valor de esta empresa", asegura Vinós. Pero no todo han sido buenas noticias: ha habido que asumir dos tragedias. Antiguo vicepresidente de BMW, para la que desarrolló la serie M, Karl-Heinz Kalbfell entró en el primer grupo de accionistas y colaboró en darle forma a aquel prototipo. Desgraciadamente, murió el 17 de agosto de 2013 mientras competía con motos clásicas, su gran pasión. Una semana después también fallecería en un accidente Álvaro Bultó, tras saltar al vacío con su traje de alas en los Alpes suizos. Para Vinós ambos tuvieron un papel determinante en la consecución de su gran iniciativa profesional: "Les debemos muchísimo. Que un señor con el currículo de Karl creyera en nosotros nos despejó todas las dudas. Ya no era una conversación de bar. Álvaro también confió mucho en el proyecto y fue un estupendo interlocutor con su familia. Siempre estuvo ahí en los momentos de mayor tensión".
Pocos años antes de esa fecha, conoció el proyecto de fin de carrera de unos estudiantes de ingeniería, consistente en la construcción de una moto de 1.100 cc de combustión. "No se hacía nada parecido en España. Les apoyé para buscar patrocinadores. El vehículo está hoy en el museo de la moto de Guzzi, en Italia", relata Vinós. Pasó el tiempo y un integrante de aquel grupo le llamó para contarle un nuevo proyecto. En la Universidad Carlos III de Madrid se había montado un departamento para dar vida, sobre el chasis de una moto, a un motor eléctrico de alta potencia. Ese fue el impulso para crear, en julio de 2010, LGN Tech Design, empresa especializada en desarrollar patentes dentro de ese ámbito de la ingeniería mecánica.
Con el primer prototipo de moto eléctrica participaron en los campeonatos mundiales de la especialidad en Magnicour, Francia, y Laguna Seca, Estados Unidos. Contra todo pronóstico, en esta última cita quedaron terceros y, claro, se calentaron. "Ya teníamos el motor. El siguiente paso era concebir una estrategia corporativa para lanzarse a vender. Piaggio iba a cerrar Derbi y nos interesamos en volver a poner en marcha la fábrica. Pero por falta de ayudas lo desechamos. Era un plan desmesurado para nuestros propósitos", recuerda el emprendedor, que no obstante supo sacarle beneficio a aquel encuentro, al colarse una interesante información: "Tenían la licencia para comercializar la marca Bultaco hasta 2021, heredada de Derbi". Y lo que sucedió fue que los astros se alinearon. La familia Bultó, creadora de la primera, quería volver a ser fabricante.
Juan Manuel Vinós, 55 años, consejero delegado de Bultaco y responsable del resurgir de la marca, sostiene una Brinco.
Para Dani Oliver (Barcelona, 1976), nieto del fundador, Paco Bultó, supuso una "muy feliz coincidencia", la oportunidad que estaban buscando. "Estábamos en el proceso de volver a hacer motos con el objetivo claro de mantener los valores de la marca, que son los de diversión, optimismo y sentirse vivos. Y cuando probé el prototipo de LGN se me dibujó una sonrisa de un lado a otro de la cara. Además, nos encontrábamos con un mercado maduro tanto en el segmento alto como en el del low cost [según laAsociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas, las ventas de motocicletas en España subieron un 18,3% en 2015, con un total de 147.594 entregas]. La moto eléctrica era el camino que tenía sentido seguir", explica Oliver, Bultó de segundo apellido, licenciado en Empresariales y subcampeón de Europa de Superbikes. Como consecuencia, LGN deja de existir y se acaba de montar el equipo. Oliver entra como responsable de desarrollo de negocio; su madre, Inés, queda como presidenta de la Bultaco originaria, que cede la licencia. De Magna ya se había apuntado Gerald Poellmann, que deja un alto cargo en Viena para convertirse en presidente de la nueva Bultaco Motors, el fabricante. Vinós asume el cargo de consejero delegado en ambas compañías.
Especial motivo de orgullo para este último ha sido la incorporación de un joven talento español emigrado al extranjero: José González, el director de diseño. "Trabajaba en Aprilia, en Italia, y se vino porque con 14 años ganó un concurso de dibujo reproduciendo una Bultaco. La pasión es un auténtico valor de esta empresa", asegura Vinós. Pero no todo han sido buenas noticias: ha habido que asumir dos tragedias. Antiguo vicepresidente de BMW, para la que desarrolló la serie M, Karl-Heinz Kalbfell entró en el primer grupo de accionistas y colaboró en darle forma a aquel prototipo. Desgraciadamente, murió el 17 de agosto de 2013 mientras competía con motos clásicas, su gran pasión. Una semana después también fallecería en un accidente Álvaro Bultó, tras saltar al vacío con su traje de alas en los Alpes suizos. Para Vinós ambos tuvieron un papel determinante en la consecución de su gran iniciativa profesional: "Les debemos muchísimo. Que un señor con el currículo de Karl creyera en nosotros nos despejó todas las dudas. Ya no era una conversación de bar. Álvaro también confió mucho en el proyecto y fue un estupendo interlocutor con su familia. Siempre estuvo ahí en los momentos de mayor tensión".
Nuevos tiempos
Aquel prototipo acabó por convertirse en la Rapitán. Cien por cien eléctrica y con un par motor de 125 Nm, alcanza los 145 km/h y tiene una autonomía máxima de 200 kilómetros. Su estética es la de una moto de competición, deportiva. Concebida para el mercado global, fue la principal protagonista en la presentación de la renacida Bultaco el 17 de mayo de 2014 en el hotel de la estación St. Pancras de Londres, de donde parten los trenes para el Eurotúnel. Era la fecha que coincidía con el 56 aniversario de la fundación de la marca y el nacimiento de Paco Bultó en 1912. Allí estuvieron los británicos Sam Miller, quien compitió en los 60 con la Sherpa, y Martin Lampkin, quien se alzaría en 1975 con el Campeonato del Mundo de trial con el mismo modelo. "En aquella época, el 80% de la producción se vendía fuera. Llegaron a tener una fábrica de ensamblaje en Estados Unidos", apunta Vinós.
La Rapitán, sin embargo, sigue sin salir al mercado. La que ha tomado la delantera en el terreno comercial es una moto muy distinta, la Brinco, que recibe el nombre de otra Bultaco que se hizo en el pasado. "Preferimos salir con un producto intermedio, más asequible, y por tanto, con la posibilidad de generar más volumen", argumenta Vinós sobre este sorpresivo cambio. Se puso en la calle el pasado verano a un precio de 5.180 euros y ya llevan vendidas en torno a 500 unidades. Su baza no es tanto que te facilita la vida como que sirve para pasártelo en grande metido en el campo o en plena montaña, y puede alcanzar los 65 km/h. "Las motos eléctricas se siguen vinculando a las de tipo scooter, que transmiten las sensaciones de una lavadora", pone como metáfora. "Nosotros, al igual que Tesla con los coches, queremos hacer de nuestros vehículos un producto emocionante. Que su venta no se limite al componente ecológico, porque solo por esa vía no se conquista al público masivo".
A esta Brinco la han definido como una moto-bike, una categoría aparte que no es ni una cosa ni la otra. Según Vinós, "para los que vienen del mundo de la moto es una bici y al revés les ocurre a los otros. En realidad es una cosa distinta, que conecta con un consumidor que no se identifica con viejos iconos como el cochazo descapotable". Carece de asistencia al pedaleo, sistema propio de una bici eléctrica por el que el motor necesita para activarse que las piernas se pongan en movimiento. Pero, a su vez, incorpora pedales, aunque su fuerza está descompensada: la potencia solo con el motor puede ser de hasta 2.000 W, a pedales, de hasta 200 W. "En una cuesta puede resultar decisivo", comenta Vinós en relación a la exigente excursión de la que disfrutó la jornada anterior por las inmediaciones de la sierra madrileña. Por mucho que lo intentara eliminar, el barro seguía incrustado en buena parte del chasis y de las ruedas. Hubo que llevarla a una gasolinera y darle con un chorro a presión a fin de que estuviera lista para la foto de este reportaje.
NEUMÁTICOS: Sus dimensiones son de 24 x 3,0 pulgadas tanto delante como detrás y su agarre es el de una moto de trial. MOTOR: Se esconde en la rueda trasera. Potencia y par máximo de 2 kW y 60 Nm. Cambio de nueve velocidades. PEDALES: Su acción es independiente a la del acelerador. Para activarse, el motor necesita que las piernas trabajen. PANTALLA: Sirve para determinar los tres modos de conducción de la moto: Sport, Tour y Eco. BATERÍA: Extraíble y portátil. De 1,3 kWh, se carga en tres horas en un enchufe convencional. SUSPENSIÓN: En horquilla invertida, es una prestación que demuestra su carácter deportivo.
En aspecto se aproxima más a una mountain bike, aunque su peso es mucho mayor. Si una Rockrider de Decathlon ronda los 15 kg, la Brinco llega a los 39. Sin la ayuda del motor, cuesta moverla solo a pedales. Su capacidad de aceleración resulta asombrosa. Al mínimo giro del acelerador del manillar, sale disparada, pero sin que suponga un peligro ya que es fácilmente manejable. Sus ruedas de trial y una amortiguación en consonancia lo acaban por convertir en un juguete irresistible. Y al no emitir ruido, transmite sensaciones más propias de la mountain bike. Los animales no salen corriendo a su paso como sucede con las atronadoras motos de trial en las que también se inspira, vigiladas hoy muy de cerca por el Seprona.
Dani Oliveras, con experiencia en trial, enduro y descenso en mountain bike, opina que se trata de "un nicho nuevo de sensaciones". Con la Brinco ha disfrutado dando saltitos, de pie, bajando por canalones. "Se adapta a cualquier terreno". Destaca la versatilidad en su entrega de potencia, que hará que las piernas sean o no una alternativa. En el modo Sport alcanza los 2.000 W; en el Tour, los 1.500 W; en el Eco, los 800 W. Y aun con este último, se impone la fuerza del motor. Aunque al final todo depende de las ganas que se tenga de hacer ejercicio. Ponerse a sudar es siempre una opción con esta moto-bike.
Ahora se produce en una nueva fábrica de Montmeló, muy cerca del circuito de Barcelona, donde se encuentran los proveedores especializados; la sede central se mantiene en Madrid. En pocos meses se pretende sacar al mercado un modelo limitado a 45 km/h para que se pueda conducir por carretera con licencia de ciclomotor. Además, será negra, llevará alforjas y tendrá unas gomas más lisas para transformarse en un vehículo urbano.
La Brinco actual vive en un limbo de alegalidad. Es lo que corresponde con una apuesta en innovación: la ley va siempre por detrás. Sus competidores son otras marcas incipientes pero con un componente artesano, lo que hace que su producción y precio final sea mucho más caro. Incluso una iniciativa más seria como la australiana Stealh también le rebasa mucho por precio: cuesta 12.000 euros la unidad, y la batería no es extraíble, por lo que no se puede enchufar en casa. Los detalles son precisamente lo que hacen que una aventura de este calibre sea un éxito o un fracaso. En el caso de Bultaco parece que de momento está todo muy atado. Su alegre espíritu vuelve a trotar por los caminos de este país.
Aquel prototipo acabó por convertirse en la Rapitán. Cien por cien eléctrica y con un par motor de 125 Nm, alcanza los 145 km/h y tiene una autonomía máxima de 200 kilómetros. Su estética es la de una moto de competición, deportiva. Concebida para el mercado global, fue la principal protagonista en la presentación de la renacida Bultaco el 17 de mayo de 2014 en el hotel de la estación St. Pancras de Londres, de donde parten los trenes para el Eurotúnel. Era la fecha que coincidía con el 56 aniversario de la fundación de la marca y el nacimiento de Paco Bultó en 1912. Allí estuvieron los británicos Sam Miller, quien compitió en los 60 con la Sherpa, y Martin Lampkin, quien se alzaría en 1975 con el Campeonato del Mundo de trial con el mismo modelo. "En aquella época, el 80% de la producción se vendía fuera. Llegaron a tener una fábrica de ensamblaje en Estados Unidos", apunta Vinós.
La Rapitán, sin embargo, sigue sin salir al mercado. La que ha tomado la delantera en el terreno comercial es una moto muy distinta, la Brinco, que recibe el nombre de otra Bultaco que se hizo en el pasado. "Preferimos salir con un producto intermedio, más asequible, y por tanto, con la posibilidad de generar más volumen", argumenta Vinós sobre este sorpresivo cambio. Se puso en la calle el pasado verano a un precio de 5.180 euros y ya llevan vendidas en torno a 500 unidades. Su baza no es tanto que te facilita la vida como que sirve para pasártelo en grande metido en el campo o en plena montaña, y puede alcanzar los 65 km/h. "Las motos eléctricas se siguen vinculando a las de tipo scooter, que transmiten las sensaciones de una lavadora", pone como metáfora. "Nosotros, al igual que Tesla con los coches, queremos hacer de nuestros vehículos un producto emocionante. Que su venta no se limite al componente ecológico, porque solo por esa vía no se conquista al público masivo".
A esta Brinco la han definido como una moto-bike, una categoría aparte que no es ni una cosa ni la otra. Según Vinós, "para los que vienen del mundo de la moto es una bici y al revés les ocurre a los otros. En realidad es una cosa distinta, que conecta con un consumidor que no se identifica con viejos iconos como el cochazo descapotable". Carece de asistencia al pedaleo, sistema propio de una bici eléctrica por el que el motor necesita para activarse que las piernas se pongan en movimiento. Pero, a su vez, incorpora pedales, aunque su fuerza está descompensada: la potencia solo con el motor puede ser de hasta 2.000 W, a pedales, de hasta 200 W. "En una cuesta puede resultar decisivo", comenta Vinós en relación a la exigente excursión de la que disfrutó la jornada anterior por las inmediaciones de la sierra madrileña. Por mucho que lo intentara eliminar, el barro seguía incrustado en buena parte del chasis y de las ruedas. Hubo que llevarla a una gasolinera y darle con un chorro a presión a fin de que estuviera lista para la foto de este reportaje.
NEUMÁTICOS: Sus dimensiones son de 24 x 3,0 pulgadas tanto delante como detrás y su agarre es el de una moto de trial. MOTOR: Se esconde en la rueda trasera. Potencia y par máximo de 2 kW y 60 Nm. Cambio de nueve velocidades. PEDALES: Su acción es independiente a la del acelerador. Para activarse, el motor necesita que las piernas trabajen. PANTALLA: Sirve para determinar los tres modos de conducción de la moto: Sport, Tour y Eco. BATERÍA: Extraíble y portátil. De 1,3 kWh, se carga en tres horas en un enchufe convencional. SUSPENSIÓN: En horquilla invertida, es una prestación que demuestra su carácter deportivo.
En aspecto se aproxima más a una mountain bike, aunque su peso es mucho mayor. Si una Rockrider de Decathlon ronda los 15 kg, la Brinco llega a los 39. Sin la ayuda del motor, cuesta moverla solo a pedales. Su capacidad de aceleración resulta asombrosa. Al mínimo giro del acelerador del manillar, sale disparada, pero sin que suponga un peligro ya que es fácilmente manejable. Sus ruedas de trial y una amortiguación en consonancia lo acaban por convertir en un juguete irresistible. Y al no emitir ruido, transmite sensaciones más propias de la mountain bike. Los animales no salen corriendo a su paso como sucede con las atronadoras motos de trial en las que también se inspira, vigiladas hoy muy de cerca por el Seprona.
Dani Oliveras, con experiencia en trial, enduro y descenso en mountain bike, opina que se trata de "un nicho nuevo de sensaciones". Con la Brinco ha disfrutado dando saltitos, de pie, bajando por canalones. "Se adapta a cualquier terreno". Destaca la versatilidad en su entrega de potencia, que hará que las piernas sean o no una alternativa. En el modo Sport alcanza los 2.000 W; en el Tour, los 1.500 W; en el Eco, los 800 W. Y aun con este último, se impone la fuerza del motor. Aunque al final todo depende de las ganas que se tenga de hacer ejercicio. Ponerse a sudar es siempre una opción con esta moto-bike.
Ahora se produce en una nueva fábrica de Montmeló, muy cerca del circuito de Barcelona, donde se encuentran los proveedores especializados; la sede central se mantiene en Madrid. En pocos meses se pretende sacar al mercado un modelo limitado a 45 km/h para que se pueda conducir por carretera con licencia de ciclomotor. Además, será negra, llevará alforjas y tendrá unas gomas más lisas para transformarse en un vehículo urbano.
La Brinco actual vive en un limbo de alegalidad. Es lo que corresponde con una apuesta en innovación: la ley va siempre por detrás. Sus competidores son otras marcas incipientes pero con un componente artesano, lo que hace que su producción y precio final sea mucho más caro. Incluso una iniciativa más seria como la australiana Stealh también le rebasa mucho por precio: cuesta 12.000 euros la unidad, y la batería no es extraíble, por lo que no se puede enchufar en casa. Los detalles son precisamente lo que hacen que una aventura de este calibre sea un éxito o un fracaso. En el caso de Bultaco parece que de momento está todo muy atado. Su alegre espíritu vuelve a trotar por los caminos de este país.
